9月27日，天津一汽夏利(000927.SZ)宣布和南京博郡汽車成立合資公司，新公司名為天津博郡，其中博郡汽車以20.34億現(xiàn)金出資，天津一汽夏利則以廠房等相關資產及負債作價5.05億元出資，雙方各持股80.1%、19.9%成立合資公司。這個消息一出來，輿論嘩然。
天津一汽夏利，普通消費者對它的了解更多的是夏利品牌，但夏利品牌早在2014年就被雪藏。天津一汽夏利于2014年推出的高端品牌駿派，也于2018年起收歸一汽奔騰事業(yè)部的名下。近年來，一汽夏利先后賣掉了旗下全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%的股權給南京知行(拜騰母公司)，把手中所持有的天津一汽豐田共30%的股份出讓給一汽集團等等，早就一副只剩殼資源待價而沽的狀態(tài)。因為各種經營不善的問題，這家公司還不時受到深交所問詢。
另一方面，造車新勢力各種融資困難，同時現(xiàn)金流緊張的情況婦孺皆知。以融資能力強的蔚來汽車為例，在其9月25日召開的二季度財報電話會議上，針對外界對其融資問題的質疑，蔚來給出的答復僅為：正處于積極的進程中。實際的情況是，蔚來剛剛發(fā)行了2億美元的可轉換債券，認購者為李斌和騰訊，其中李斌為蔚來汽車創(chuàng)始人，騰訊則已經參與了蔚來的多輪融資。也就是說，即便是外界認為擅長融資的蔚來，現(xiàn)在也遇到了一定的融資問題。
另一家被認為融資能力一樣強的造車新勢力小鵬汽車曾宣布到2019年底要達成累計300億人民幣的融資，但其2019年迄今為止的融資情況并不樂觀，缺口至少在百億以上，今年看起來已經沒法完成這一目標。
如今看來，靠大規(guī)模融資鋪迅速做大企業(yè)規(guī)模、快推產品以盡快搶占窗口期的粗放型發(fā)展模式已經難以為繼，新進汽車品牌必須找到別的發(fā)展模式。恰在此時，行業(yè)里正在發(fā)生的兩件事，使得人們對新能源汽車企業(yè)的發(fā)展模式有了新的看法。
8月16日，愛馳、江鈴和長安汽車宣布成立合資公司，愛馳以10億元現(xiàn)金出資，占合資公司50%的股比。這個10億元現(xiàn)金來自江西省政府成立的一個發(fā)展升級引導基金。
9月27日發(fā)生的一汽夏利和博郡汽車合資的事件，和愛馳-江鈴-長安的三方合資有異曲同工之妙。早在今年5月，博郡宣布完成25億元新融資，投資方為銀鞍資本。雖然這并非政府主導的發(fā)展升級引導基金，但銀鞍資本由中化國際主導，而中化國際則是中國四大石油央企之一中化集團旗下上市公司。合資的另一方——一汽夏利，其最大股東為一汽集團，而一汽集團為國務院下屬企業(yè)。
也就是說，從依靠風險投資競逐市場追求企業(yè)個體利益最大化，到整個中國汽車工業(yè)“發(fā)展升級”，博郡、愛馳選擇的發(fā)展模式，把中國新能源汽車帶入了一個全新的發(fā)展階段。
眾所周知，中國汽車工業(yè)迎來第一輪爆發(fā)式發(fā)展，源自早期中外企業(yè)50:50合資模式的成功，比如中外合資里的上汽大眾、一汽豐田、華晨寶馬等等。但這種主要倚賴傳統(tǒng)燃油車而興盛起來的模式，因為中方遲遲不能掌握其中的核心技術，如今越走越窄。隨后是自主品牌的崛起，譬如奇瑞、吉利、一汽自主、東風自主等等，但這些品牌要么受限于核心技術，要么受限于運營機制，他們當中的很多企業(yè)如今都在走下坡路，譬如為蔚來代工的江淮，為小鵬代工的海馬，包括天津一汽夏利等等。在這樣的背景中，新能源汽車尤其是機制優(yōu)勢明顯的造車新勢力的崛起，成為了這個市場中難得一見的亮點。
啟動較早的造車新勢力中如蔚來、小鵬、威馬等，這些品牌擁有較強的融資及講故事能力，它們對市場資源的選擇權相對更自由，由此它們創(chuàng)造出了依靠較大規(guī)模融資甚至不惜燒錢來迅速做大企業(yè)規(guī)模，以最快的速度向市場推出產品以求占據市場有利競爭地位的新能源企業(yè)發(fā)展模式。但對于像博郡、綠馳等這些啟動較晚的企業(yè)來說，在國家出臺了新的產業(yè)投資管理規(guī)定、生產代工指導規(guī)定，以及國家財政對新能源車的補貼逐步退坡之后，如何調配市場資源就成了一門學問。
博郡汽車和一汽夏利以80.1:19.9的股比組成合資公司，意味著這兩家企業(yè)都希望發(fā)揮各自的優(yōu)勢，尤其是發(fā)揮博郡汽車的研發(fā)及機制優(yōu)勢，來盤活發(fā)展受阻的中國汽車工業(yè)。這種以新進企業(yè)為主導的新合資模式，其根本目的是提高花錢效率，合理利用現(xiàn)有市場資源，全面改善過去幾年新能源汽車粗放式經營所帶來的的弊病，使中國汽車工業(yè)在時局不利的情況下，轉向依靠科技進步和提高勞動者素質,提高生產的效率和效益的集約型發(fā)展道路上去。博郡汽車等新進企業(yè)為中國汽車工業(yè)所做出的這些改變，或把中國新能源汽車引入到一個全然不同的發(fā)展道路上去。
博郡汽車
為什么是博郡這樣的企業(yè)成為其中的“關鍵先生”呢?首先看博郡的融資方向。根據公開資料截至目前博郡接受的投資均為產業(yè)資本，比如中化國際、住友商事等，它的創(chuàng)始人黃希鳴反復強調一點：開發(fā)一款車十幾個億就夠了，不需要一兩百億那么多。這意味著這家企業(yè)沒有把品牌推廣、市場營銷的投入過度放大，而更多地聚焦在產品研發(fā)這種企業(yè)發(fā)展的核心基點上。也就是說，這是一種認為產品才是一切的發(fā)展模式，而非盲目地追求企業(yè)規(guī)模、市場營銷、品牌推廣方向上的短期勝利。這也注定了這樣一家企業(yè)不會和別的企業(yè)一樣，一味的為了所謂的“窗口期”而去搶速度。黃希鳴曾在多個場合表示：“我開始做博郡汽車的時候，就和所有人說，電動汽車這么大的產業(yè)，是一個馬拉松，絕對不是百米短跑，需要考驗的是你的節(jié)奏，你的耐力，你持續(xù)發(fā)展的力量。只有馬拉松型的賽手，在電動汽車領域才可以走到最后” 。
第二看博郡汽車在資金緊缺的情況下，如何解決所有造車新勢力都缺的資質、生產工廠和生產制造急需的技術人才問題上所表現(xiàn)出來的“智慧”。
天津一汽夏利曾經是中國汽車工業(yè)的領頭羊，盡管如今它已經無法跟上新的時代發(fā)展，但它的完整的工廠生產體系，及常年積累的技術集成及工藝整合經驗、生產技術工程師等對造車新勢力來說是一筆寶貴的財富。在汽車行業(yè)中相似的標的有很多，比如重慶力帆、海馬汽車、一汽華利等，這三家企業(yè)最終都和造車新勢力走到了一起，但聯(lián)姻的方式主要是收購或代工。而收購方看中的無非是對方的生產資質。像博郡這樣選擇合資并且占據80%以上股比，同時吸納原生產廠家產線工程技術人員的做法，業(yè)內是第一個。這意味著博郡和天津一汽夏利更多考慮的是如何借用現(xiàn)有的資源，最快、最好的完成產品生產及上市銷售的工作。這是一種真刀真槍實干的實業(yè)思維。
第三點，看合資公司的股權結構。雖然愛馳、江鈴和長安也采用了合資的形式，但一來江鈴集團和長安汽車目前底子依然不差，二來三方的股權結構為50:25:25，相比之下，愛馳的主導性作用相對會弱一點，如何能最大限度地保證這家合資公司能夠遵循新進企業(yè)的機制優(yōu)勢呢?這很難說。而博郡在新合資公司中的投入為20.34億，股權占比為80.1%，意味著博郡作為新進企業(yè)選擇了“all in”，這種義無反顧的勢頭對于初創(chuàng)公司來說非常的有必要。眾所周知，很多汽車國企目前之所以發(fā)展不順，其中機制的問題非常的關鍵，而天津博郡的股權結構，能夠更好地發(fā)揮博郡汽車所擁有的“機制方面的優(yōu)勢”。
由此，天津博郡試圖以一種新的思維、新的發(fā)展模式，不走尋常路的姿態(tài)來改變整個中國汽車工業(yè)，包括新老汽車工業(yè)當下發(fā)展困境的意圖顯而易見。如果這種模式能夠獲得最終的成功，恐怕將成為中國汽車工業(yè)改革向前的商學院式的經典案例。不管如何，這個時代急需這樣的變革。并且，無論是天津一汽夏利、江鈴集團、長安汽車，以及愛馳、博郡，都急需一個完全不一樣的樣本。
公開資料顯示，天津博郡整合的來自天津一汽夏利的新合資工廠，早在夏利時代，其生產工序就有 “不接收不良品、不制造不良品、不流出不良品”的質量理念。如今，一個新的機會來到面前，天津博郡會不會帶領天津一汽夏利重塑曾經的輝煌呢?
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關于博郡汽車
博郡是一家專注于提供智慧出行解決方案的科技公司，以定義智慧交通、改善生活品質為愿景，以“BE THERE WITH YOU”為品牌主張，致力于技術融合與創(chuàng)新，并以電動汽車為載體，為用戶提供多維度的智能出行、移動能源和共享經濟解決方案。
博郡汽車創(chuàng)立于2016年，現(xiàn)擁有一支近1000人的團隊，分別在美國底特律，南京、上海、北京、淮安等地設立了研發(fā)中心或生產基地，實現(xiàn)了中美兩國多地的全球化布局。
作為一家同時具備傳統(tǒng)車企嚴謹和互聯(lián)網創(chuàng)新思維的企業(yè)，博郡堅持研發(fā)、創(chuàng)新兩翼齊飛。關鍵技術領域，博郡均采用自主研發(fā)模式，如今已擁有底盤平臺、三電系統(tǒng)、輕量化和ADAS方案等核心技術。博郡還將打造貫通式、場景化的車聯(lián)網新生態(tài)，并采用線上直銷、線下經銷、大客戶采集的全方位渠道營銷模式，以互聯(lián)網輕資產的方式，提升資金利用效率。
精于技術、勇于創(chuàng)新、立足本土、放眼全球，博郡立志走向世界舞臺，成為國際領先的中國新能源汽車企業(yè)。
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